制动器的设计计算 <br /> <br />3.6盘式制动器制动力矩的计算 <br />盘式制动器的计算用简图如图40所示，今假设衬块的摩擦表面与制动盘接触良好，且各处的单位压力分布均匀，则盘式制动器的制动力矩为 <br /> （65） <br />式中 ——摩擦系数； <br />N——单侧制动块对制动盘的压紧力(见图40)； <br />R——作用半径。 <br /> 对于常见的扇形摩擦衬块，如果其径向尺寸不大，取R为平均半径或有效半径已足够精确。如图41所示，平均半径为 <br /> <br />式中 ，——扇形摩擦衬块的内半径和外半径。 <br />根据图41，在任一单元面积只RdR上的摩擦力对制动盘中心的力矩为，式中q为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的制动力矩为 <br /> <br />单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为 <br /> <br />得有效半径为 <br /> <br />令，则有 <br /> <br /> <br />因，，故。当，，。但当m过小，即扇形的径向宽度过大，衬块摩擦表面在不同半径处的滑磨速度相差太大，磨损将不均匀，因而单位压力分布将不均匀，则上述计算方法失效。 <br />3.7 驻车计算 <br />图42为汽车在上坡路上停驻时的受力情况，由此可得出汽车上坡停驻时的后轴车轮的附着力为： <br /> <br />同样可求出汽车下坡停驻时的后轴车轮的附着力为： <br /> <br /> 根据后轴车轮附着力与制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻时的坡度极限倾角，，即由 <br /> <br />求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为 <br /> （66） <br />汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为 <br /> <br />一般对轻型货车要求不应小于25%，中型货车不小于20%，汽车列车的最大停驻坡度约为12％左右。 <br />为了使汽车能在接近于由上式确定的坡度为的坡路上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值 (因)，并保证在下坡路上能停驻的坡度不小于法规规定值。 <br />单个后轮驻车制动器的制动上限为；中央驻车制动器的制动力矩上限为，为后驱动桥主减速比。 <br />3.8制动器主要零件的结构设计 <br /> <br />5.制动轮缸 <br /> <br /> <br /> 是液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸筒为通孔，需搪磨。活塞由铝合金制造。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部(图6)或端部接头(图7)。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈(图6)或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗(图7)密封。多数制动轮缸有两个等直径活塞；少数有四个等直径活塞；双领蹄式制动器的两蹄则各用一个单活塞制动轮缸推动。 <br />6.制动盘 <br />制动盘一般由珠光体灰铸铁制成，其结构形状有平板形(用于全盘式制动器，见图17)和礼帽形(用于钳盘式制动器，见图20)两种。后一种的圆柱部分长度取决于布置尺寸。为了改善冷却，有的钳盘式制动器的制动盘铸成中间有径向通风槽的双层盘，可大大增加散热面积，但盘的整体厚度较大。 <br />制动盘的工作表面应光滑平整。两侧表面不平行度不应大于0.008mm，盘面摆差不应大于0.1mm。 <br />7.制动钳 <br /> 制动钳由可锻铸铁K丁H370—12或球墨铸铁QT400—18制造，也有用轻合金制造的，可做成整体的(图19)，也可做成两牛并由螺栓连接。其外缘留有开口，以便不必拆下制动钳便可检查或更换制动块。制动钳体应有高的强度和刚度。一般多在钳体中加工出制动油缸，也有将单独制造的油缸装嵌入钳体中的。为了减少传给制动液的热量，多将杯形活塞的开口端顶靠制动块的背板(图19、图20(a))。有的活塞的开口端部切成阶梯状，形成两个相对且在同一平面内的小半圆环形端面。活塞由铸铝合金或钢制造。为了提高耐磨损性能，活塞的工作表面进行镀铬处理。当制动钳体由铝合金制造时，减少传给制动液的热量成为必须解决的问题。为此，应减小活塞与制动块背板的接触面积，有时也可采用非金属活塞。 <br />8.制动块 <br />制动块由背板和摩擦衬块构成，两者直接压嵌在一起。衬块多为扇面形，也有矩形、正方形或长圆形的。活塞应能压住尽量多的制动块面积，以免衬块发生卷角而引起尖叫声。制动块背板由钢板制成。许多盘式制动器装有衬块磨损达极限时的警报装置(图22)，以便及时更换摩擦衬片。 <br />9.摩擦材料 <br />制动摩擦材料应具有高而稳定的摩擦系数...
